2023年末，值得看的燃油車，只剩下奔馳E級了。
對于這臺從2016年服役到現(xiàn)在的產(chǎn)品，也終于在2023年迎來了換代車型。在廣州車展上，已經(jīng)與它有過一次近距離的接觸，不過，那次是靜態(tài)的體驗；而在12月初，我獲得了一次試駕奔馳E級的機會。這一代車型將會在今年12月14日正式開售，也是奔馳E級的第十一代產(chǎn)品，而且也很有可能這將會是最后一代采用燃油動力的奔馳E級。
無疑，對于這么一款重磅車型的換代來說，它各個方面的體驗絕對是有這全方位的變化。但，這次不再聊外觀、內(nèi)飾這些主觀層面的一些看法。而這次更想聊的，是關(guān)于駕駛層面的一些改變，尤其是在智能化層面；這次的變化，包括動力部分的新發(fā)動機總成以及智能駕駛層面L2+級別的新體驗。
面對即將開售的全新奔馳E級，國內(nèi)消費者還有可能像以前一樣熱衷么？
新動力總成，給駕駛質(zhì)感加分？
這一代奔馳E級，換裝了全新的動力系統(tǒng)，2.0T高低功率發(fā)動機匹配48V輕混系統(tǒng)。換裝的新動力系統(tǒng)，M254 920發(fā)動機，其實和奔馳C級上的M254 915同宗同源，插混C級上的M254 920也是同款發(fā)動機。這就是奔馳在燃油車時代末端，采用的通用化發(fā)動機體系，不同車型上，用著模塊化的發(fā)動機。
行駛質(zhì)感，調(diào)校的怎么樣？
這或許是每一位奔馳E級車主最關(guān)心的點之一。這次試駕的是奔馳的E 300 L，發(fā)動機最大 輸出功率190kW，峰值扭矩400牛·米，百公里油耗相比現(xiàn)款降低0.9升（6.65升），同時百公里加速也快了 0.3秒（6.6秒），動力總成的升級還是比較明顯的。
全新的長軸距奔馳E級開起來，提速非常輕巧，這要歸功于ISG電機的加入。車輛起步的瞬間，電機開始輸出動力，會讓整個提速非常輕快，與此同時，發(fā)動機在2000rpm的時候才會介入。換了新的發(fā)動機，但那臺變速箱仍然沒有改變，還是熟悉的9AT變速箱。成熟的變速箱技術(shù)匹配上新的發(fā)動機，兩者的適配度依舊調(diào)校的很合理，升降檔時機的選擇也很合理；正常駕駛時，幾乎很難察覺到它的存在。
整體的駕駛感受來講，全新奔馳E級的調(diào)校相比于現(xiàn)款，更加的舒適。懸架在保留了原本的支撐性的同時，變得更加柔軟了一些；車輛的轉(zhuǎn)向和加速，以及制動調(diào)校的都很舒服。能感覺出來，這一次的換代，依舊是偏向舒適取向的升級。
駕駛層面質(zhì)感這個層面，奔馳在E級上不會出錯；即便在國內(nèi)又進行了軸距的加長，但整體的轉(zhuǎn)向手感和動力上的回饋，感覺不出，這是一臺有著3094mm軸距的中大型車。關(guān)于駕駛質(zhì)感，這代的奔馳E級，開著輕松、舒適，這對于它來說，就已經(jīng)足夠了。
對奔馳來說，把一臺車調(diào)的好開，不難，畢竟百年品牌有出色的硬件技術(shù)，也有優(yōu)秀的調(diào)校功底，加長的軸距也難不住奔馳的工程師。
智能化，已成長版？
放眼現(xiàn)在，電動車浪潮襲來之后，一臺車的靈魂逐漸從內(nèi)燃機、駕駛體驗變成了智能化和智能駕駛。這樣的改變，在我們身邊已經(jīng)能明顯的感覺到，新推出的車都在加入新的車機系統(tǒng)、新的智能駕駛功能或者是在智能座艙芯片算力上開始卷那么，奔馳E級這次，把這些點也都補齊了。
智能駕駛層面，確實很好用。
這次試駕的絕大多數(shù)路線，是由高速路段組成，其中想讓我們體驗的就是它那套L2+級別的智能輔助駕駛功能（中國專屬）。具體來說，覆蓋高速與城市快速路段，最終實現(xiàn)點到點導航輔助駕駛，包含自動變道、自動超車、自動遠離大車、自動駛?cè)腭傠x匝道（2024年OTA）等智駕輔助功能。
直接給結(jié)論，這套L2+的智能駕駛輔助系統(tǒng)，用起來很棒。上手難度不高，設(shè)置導航之后，中央大屏幕會提示駕駛員，已經(jīng)做好L2+智能輔助駕駛的準備，按下方向盤左側(cè)按鍵即可激活。激活之后，車輛將會擁有自動變道、自動超車、自動遠離大車這些功能。另外，自動上、下匝道口暫時沒開放，2024年才給OTA，所以沒能體驗到。
咱們就聊體驗到的這些功能。
L2+級駕駛輔助系統(tǒng)依托于高德定制導航高精地圖研發(fā)+感知硬件，在實際體驗過程中，車輛對于別車 匯入、跟車距離、加速和制動的幅度掌握都非常好，而且還提供自動打燈變道，當前車速度比駕駛車輛慢10km/h左右，系統(tǒng)自動變道策略就開始執(zhí)行。
超越慢車整個過程，從自動打開轉(zhuǎn)向燈到并線完成，總共用時大概不會超過20秒的時間，而且并出、并入的感覺很絲滑，沒有明顯動力損耗以及在車道之間搖擺。而且，在并入新車道之后，加速是立即執(zhí)行的，而不是要在新車道適應或反應片刻才執(zhí)行。
另外，遇到大車的情況也是如此，會主動遠離或者執(zhí)行變道。會在大概有100米左右的時候，系統(tǒng)監(jiān)測到大車，會在中央屏幕上顯示大車圖標，這里包括巴士、貨車等（但感覺，系統(tǒng)是通過車身高度來進行區(qū)別，只要超過一定高度，會自動判定為大車）。判定大車之后，會自動保持車距，并且適當?shù)臏p速，隨后再擇機尋找旁邊是否有可用車道，最終系統(tǒng)會完成變道操作（除非后者有可能在10 秒內(nèi)接近自己，否則都會順利并線。）。
這套L2+級別的智能輔助駕駛，完成度挺高的，等到明年開放上下匝道功能。到那時，就真正做到了高速公路點對點高階輔助駕駛。
最后
智能化，對于燃油車來說，相比新能源車匹配度有些慢，這是事實，無論哪個燃油車品牌來說都是如此。這次奔馳除了L2+智能輔助駕駛，還完善了MUBX系統(tǒng)的功能拓展，中央大屏幕+副屏，也配上了高通驍龍8295座艙芯片，車內(nèi)智能功能的實用性也跟上了。
對于燃油車巨頭來講，能在換代產(chǎn)品上，補齊智能化這一環(huán)是值得肯定的。把之前的短板補足，也能讓這臺燃油版本的奔馳E級繼續(xù)有著強勁的生命力，哪怕在新能源橫行的時代中，也能找到其自己的優(yōu)勢所在。
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