沒有對(duì)比就沒有更大的傷害。
2024年10月29日。歐盟對(duì)中國(guó)電動(dòng)車加征關(guān)稅的終版文件，在通告發(fā)布后不久就上傳至官方公報(bào)，比原計(jì)劃的時(shí)間提前了一天。在經(jīng)過一年又26天的博弈后，布魯塞爾還是沒有放過中國(guó)品牌的純電車型。
對(duì)歐盟的怒火，很快就變成了各種怒斥與聲討。
這與28天前，另一起針對(duì)中國(guó)汽車廠家加征稅收后的反應(yīng)，形成了肉眼可見的對(duì)比。在現(xiàn)時(shí)的狀況下，連蚊子腿上的肉都可以是一道葷菜。
2024年10月1日。俄羅斯《報(bào)廢稅收取、計(jì)算、支付和回收規(guī)則》正式生效。這起沒有直接點(diǎn)名卻完全針對(duì)中國(guó)汽車品牌的政策，從公布到落地，只間隔了17天。它不僅針對(duì)電動(dòng)車，更包括了燃油與各種動(dòng)力的乘用車、輕型車商用車、卡車、客車、工程車輛等所有類型的汽車，比歐盟加稅的范圍更廣泛。
這份第1255號(hào)俄羅斯聯(lián)邦政府令，共32頁(yè)。計(jì)劃從中國(guó)國(guó)慶節(jié)假期的第一天開始，就先把報(bào)廢稅平均提高70%-85%。之后，每年的1月1日，再把稅率逐次提高10%-20%不等，一直延續(xù)到2030年。這是繼8月份后，俄羅斯方面針對(duì)報(bào)廢稅的第7次調(diào)整。
與歐盟隨時(shí)可能取消對(duì)中國(guó)電動(dòng)車征稅的做法不同，俄羅斯征收的報(bào)廢稅已經(jīng)沒有談判的空間。這項(xiàng)以環(huán)保處理廢舊汽車名目設(shè)立的稅費(fèi)，在2009年首次被提出，2012年俄羅斯加入WTO時(shí)正式落地，主要是為了限制大量二手車的流入。在此之后，俄羅斯還逐步取消了歐亞經(jīng)濟(jì)聯(lián)盟國(guó)家該項(xiàng)稅收的豁免權(quán)。
2022年2月。俄烏戰(zhàn)爭(zhēng)爆發(fā)，這讓報(bào)廢稅有了更多的功能。隨著跨國(guó)汽車制造商陸續(xù)撤離俄羅斯，中國(guó)品牌迅速填補(bǔ)了市場(chǎng)空白。2021年時(shí)，中國(guó)品牌在鄰居家的市占率只有9%左右；2023年時(shí)，中國(guó)品牌的市場(chǎng)份額超過了60%；2024年，中國(guó)品牌在高端市場(chǎng)的占比達(dá)到了80%。
進(jìn)而言之，2022年，7家中國(guó)車企在俄羅斯賺得了790億盧布（約合57.99億元人民幣）的收益，這一數(shù)據(jù)相當(dāng)于2021年德國(guó)和韓國(guó)車企的利潤(rùn)總和。2023年，中國(guó)車企的收入達(dá)到了630億盧布（約合46.24億元人名幣）。2024年，中國(guó)車企的銷量目標(biāo)為120萬(wàn)輛，又是更多個(gè)小目標(biāo)。
按照伏爾加汽車總裁馬克西姆·索科洛夫（Maxim Sokolov）及其利益集團(tuán)的計(jì)算，雖然伏爾加汽車占據(jù)了超過三分之一的市場(chǎng)，但只賺得了9%的利潤(rùn)，以中國(guó)品牌為主的整車廠家拿走了超過90%的利潤(rùn)：
這威脅到本土汽車產(chǎn)業(yè)的穩(wěn)定生存。
2024年4月。一直在游說俄羅斯政府提高報(bào)廢稅的馬克西姆·索科洛夫，再次對(duì)中國(guó)汽車制造商提出質(zhì)疑。中國(guó)汽車制造商對(duì)在俄羅斯本土進(jìn)行生產(chǎn)不感興趣，他們只會(huì)采取極具擴(kuò)張性的價(jià)格戰(zhàn)略擴(kuò)大市場(chǎng)。俄羅斯汽車產(chǎn)業(yè)在復(fù)蘇，但中國(guó)廠家并沒有帶來高附加值的本地化生產(chǎn)，是時(shí)候改變低附加值的簡(jiǎn)單組裝方式了：
提高報(bào)廢稅就是最好的措施。
2024年9月中?！蛾P(guān)于對(duì)俄羅斯聯(lián)邦政府若干法案進(jìn)行修改》的決議得以公布，報(bào)廢稅的刀刃砍向了中國(guó)汽車制造商。它針對(duì)每一輛在俄羅斯銷售的汽車，以2024年10月1日為起始點(diǎn)，按照排量和新舊類別，設(shè)置了不同的征稅基數(shù)和對(duì)應(yīng)的系數(shù)，制定出了完整的征稅標(biāo)準(zhǔn)（如下圖所示），比歐盟加征關(guān)稅的細(xì)節(jié)還周全。
根據(jù)俄羅斯汽車經(jīng)銷商相關(guān)組織統(tǒng)計(jì)，在150萬(wàn)盧布以下的市場(chǎng)中，拉達(dá)占絕主導(dǎo)地位；在200萬(wàn)-300萬(wàn)盧布以及之上的區(qū)間，以中國(guó)品牌為主；在乘用車與重卡領(lǐng)域，中國(guó)品牌的市占率超過了6成。報(bào)廢稅的重拳也就打在了這里。
政策生效后，排量為1.0L-2.0L的產(chǎn)品，2024年繳稅的金額由2.2萬(wàn)元至4.1萬(wàn)元人民幣，到2030年將達(dá)到8.6萬(wàn)元；排量在2.0L-3.0L的車型，2024年的繳稅達(dá)到了11.5萬(wàn)元，2026年超過16.5萬(wàn)元，相當(dāng)于在售車型的銷售價(jià)格；其他種類的車型最高的繳稅金額甚至達(dá)到了50.6萬(wàn)元人民幣，這比歐盟加稅的力道還要?jiǎng)牛?
這在提高俄羅斯消費(fèi)者擁車成本的同時(shí)，更讓中國(guó)汽車制造商在出口的第一大市場(chǎng)嘗到了難言的滋味。
依俄羅斯汽車市場(chǎng)的終端零售量計(jì)算，前9個(gè)月中，尚有銷量的138個(gè)乘用車品牌中，中國(guó)廠家占了67席；在輕型商用車的49個(gè)品牌中，中國(guó)品牌有21個(gè)；在皮卡領(lǐng)域的27個(gè)品牌中，來自中國(guó)的有11家；在卡車領(lǐng)域的62個(gè)品牌中，中國(guó)品牌有28個(gè)。當(dāng)下，俄羅斯已經(jīng)不允許這多品牌繼續(xù)存在下去。
就在中國(guó)的整車制造商、經(jīng)銷商、車蟲們還在沉默的觀望時(shí)，俄羅斯方面已經(jīng)為中國(guó)廠家的進(jìn)退列出了清單。已經(jīng)在當(dāng)?shù)亟⒐S的長(zhǎng)城和通過白俄羅斯入市的吉利Belgee，處于安全區(qū)內(nèi)；理論上，在日產(chǎn)工廠里生產(chǎn)Xcite的奇瑞；冒著風(fēng)險(xiǎn)與Kamaz、莫斯科人等合作的江淮，也可以部分的免受影響；其他大部分廠家，處于待定狀態(tài)。
輕型車銷量較低的一汽奔騰、東風(fēng)風(fēng)行、海馬汽車、創(chuàng)維、力帆、奧汀等，已經(jīng)被寫到了首批退出市場(chǎng)的名單中；因Kamaz受到制裁，而終止合作的一汽、濰柴等商用車企業(yè)，也會(huì)首先遭遇到問題。據(jù)俄羅斯媒體的報(bào)道，銷量低于5000輛的54家乘用車品牌，會(huì)因?yàn)闊o利可圖而不得不打道回府：
現(xiàn)在僅僅是中國(guó)廠家撤退的開始。
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